Art. 1
Modifiche della direttiva 1999/62/CE
In vigore dal 24 feb 2022
Modifiche della direttiva 1999/62/CE
La direttiva 1999/62/CE è così modificata:
1)
il titolo è sostituito dal seguente:
«Direttiva 1999/62/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 17 giugno 1999, relativa all’imposizione di oneri sui veicoli per l’uso delle infrastrutture stradali»;
2)
gli sono sostituiti dai seguenti:
«
1. La presente direttiva si applica:
a)
alle tasse sui veicoli pesanti adibiti al trasporto di merci;
b)
ai pedaggi e ai diritti di utenza imposti sui veicoli.
2. La presente direttiva non si applica ai veicoli utilizzati esclusivamente nei territori non europei degli Stati membri.
3. La presente direttiva non si applica ai veicoli immatricolati nelle isole Canarie, a Ceuta e Melilla, e nelle Azzorre e a Madera che effettuano trasporti esclusivamente in questi territori o tra questi e il territorio continentale rispettivamente della Spagna o del Portogallo.
1. Ai fini della presente direttiva si intende per:
1)
«rete stradale transeuropea», l’infrastruttura del trasporto stradale di cui al capo II, sezione 3, del regolamento (UE) n. 1315/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio (*), quale illustrata con apposite mappe nell’allegato I di tale regolamento;
2)
«rete centrale transeuropea dei trasporti», l’infrastruttura del trasporto stradale identificata a norma del capo III del regolamento (UE) n. 1315/2013;
3)
«costi di costruzione», i costi legati alla costruzione, compresi, se del caso, i costi di finanziamento, in uno dei casi seguenti:
a)
infrastrutture nuove o miglioramenti di infrastrutture nuove, comprese consistenti riparazioni strutturali;
b)
infrastrutture o miglioramenti delle infrastrutture, comprese consistenti riparazioni strutturali, ultimati non più di 30 anni prima del 10 giugno 2008 laddove siano già istituiti sistemi di pedaggio al 10 giugno 2008, o ultimati non più di 30 anni prima dell’istituzione di eventuali nuovi sistemi di pedaggio introdotti dopo il 10 giugno 2008; o
c)
infrastrutture o miglioramenti delle infrastrutture ultimati prima dei termini di cui alla lettera b), laddove:
i)
uno Stato membro abbia istituito un sistema di pedaggio che prevede il recupero di detti costi mediante un contratto stipulato con un operatore di un sistema di pedaggio o altri atti giuridici di effetto equivalente entrati in vigore prima del 10 giugno 2008; o
ii)
uno Stato membro possa dimostrare che i motivi della costruzione delle infrastrutture in questione sono da ricondurre al fatto che queste hanno una durata di vita predeterminata superiore a 30 anni;
4)
«costi di finanziamento», gli interessi sui prestiti e la remunerazione dell’eventuale capitale apportato dagli azionisti;
5)
«consistenti riparazioni strutturali», le riparazioni strutturali a eccezione di quelle che, al momento, non recano più alcun beneficio agli utenti della strada, in particolare laddove i lavori di riparazione siano stati sostituiti da un ulteriore rifacimento del manto stradale o da altri lavori di costruzione;
6)
«autostrada», strada appositamente progettata e costruita per il traffico motorizzato che non dà accesso alle proprietà adiacenti e possiede le caratteristiche seguenti:
a)
dispone, salvo in punti particolari o provvisoriamente, di carreggiate distinte per le due direzioni di traffico, separate l’una dall’altra da una fascia divisoria non destinata alla circolazione o, eccezionalmente, mediante altri mezzi;
b)
non presenta intersezioni a raso con alcuna altra strada, linea ferroviaria o sede tranviaria, pista ciclabile o cammino pedonale; e
c)
è espressamente classificata come autostrada;
7)
«pedaggio», una somma determinata dovuta per un veicolo in base alla distanza percorsa su una certa infrastruttura nonché alla tipologia del veicolo, pagando la quale si acquisisce il diritto a fare uso con tale veicolo delle infrastrutture, e comprendente uno o più degli oneri seguenti:
a)
un onere per l’infrastruttura;
b)
un onere connesso alla congestione del traffico; o
c)
un onere per i costi esterni;
8)
«onere per l’infrastruttura», un onere riscosso per recuperare i costi di costruzione, manutenzione, esercizio e sviluppo dell’infrastruttura sostenuti in uno Stato membro;
9)
«onere per i costi esterni», un onere riscosso per recuperare i costi in relazione a uno o più degli elementi seguenti:
a)
inquinamento atmosferico dovuto al traffico;
b)
inquinamento acustico dovuto al traffico; o
c)
emissioni di CO2 dovute al traffico;
10)
«costo dell’inquinamento atmosferico dovuto al traffico», il costo dei danni alla salute umana e all’ambiente causati dal rilascio di particelle e di precursori dell’ozono, come l’NOx e i composti organici volatili, nel corso dell’utilizzo di un veicolo;
11)
«costo dell’inquinamento acustico dovuto al traffico», il costo dei danni alla salute umana e dei danni ambientali causati dal rumore emesso dai veicoli o prodotto dalla loro interazione con il manto stradale;
12)
«costo delle emissioni di CO2 dovute al traffico», il costo dei danni causati dal rilascio di CO2 nel corso dell’utilizzo di un veicolo;
13)
«congestione del traffico», una situazione in cui i volumi del traffico risultano prossimi alla capacità massima dell’infrastruttura stradale o la superano;
14)
«onere connesso alla congestione del traffico», un onere applicato ai veicoli per recuperare i costi sostenuti in uno Stato membro in relazione alla congestione del traffico e finalizzato al decongestionamento del traffico;
15)
«onere medio ponderato per l’infrastruttura», le entrate totali generate da un onere per l’infrastruttura in un determinato periodo divise per i chilometri percorsi da un veicolo pesante su tratti stradali soggetti a tale onere nel periodo considerato;
16)
«diritti di utenza», il pagamento di una somma determinata che dà diritto all’utilizzo da parte di un veicolo, per una durata determinata, delle infrastrutture di cui all’articolo 7, paragrafi 1 e 2;
17)
«veicolo», un veicolo a motore, dotato di quattro o più ruote, o un insieme di veicoli accoppiati, adibito al trasporto su strada di persone o di merci o utilizzato per tali fini;
18)
«veicolo pesante», un veicolo con una massa massima a pieno carico tecnicamente ammissibile superiore a 3,5 tonnellate;
19)
«veicolo pesante adibito al trasporto di merci», un veicolo pesante destinato al trasporto di merci;
20)
«pullman» e «autobus», un veicolo pesante destinato al trasporto di più di otto passeggeri oltre al conducente;
21)
«veicolo leggero», un veicolo con una massa massima a pieno carico tecnicamente ammissibile non superiore a 3,5 tonnellate;
22)
«autovettura», un veicolo leggero destinato a trasportare non più di 8 passeggeri oltre al conducente;
23)
«veicolo d’interesse storico»: un veicolo d’interesse storico come definito all’, punto 7), della direttiva 2014/45/UE del Parlamento europeo e del Consiglio (**);
24)
«minibus», un veicolo leggero destinato al trasporto di più di otto passeggeri oltre al conducente;
25)
«camper», un veicolo con vano abitabile contenente posti a sedere e un tavolo, cuccette separate o ottenute ribaltando i sedili, impianti di cottura nonché armadi e ripostigli;
26)
«veicolo commerciale leggero», un veicolo leggero destinato al trasporto di merci;
27)
«furgone», un veicolo leggero ai sensi dell’allegato I, parte C, punto 4.2, del regolamento (UE) 2018/858 del Parlamento europeo e del Consiglio (***);
28)
«emissioni di CO2» di un veicolo pesante, le sue emissioni specifiche di CO2 di cui al punto 2.3. del suo file di informazioni per il cliente quale definito nell’allegato IV, parte II, del regolamento (UE) 2017/2400 della Commissione (****);
29)
«veicolo a emissioni zero»,
a)
un «veicolo pesante a emissioni zero» come definito all’, punto 11), del regolamento (UE) 2019/1242 del Parlamento europeo e del Consiglio (*****); o
b)
un’autovettura, un minibus o un veicolo commerciale leggero privo di motore a combustione interna;
30)
«veicolo pesante a basse emissioni»,
a)
un «veicolo pesante a basse emissioni» quale definito all’, punto 12), del regolamento (UE) 2019/1242; o
b)
un veicolo pesante non incluso nell’, paragrafo 1, lettere da a) a d), di tale regolamento con emissioni di CO2 inferiori al 50 % delle emissioni di CO2 di riferimento del suo gruppo di veicoli, diverso da un veicolo a emissioni zero;
31)
«operatore dei trasporti», qualsiasi impresa che trasporti merci o passeggeri su strada;
32)
«veicolo di classe di emissione Euro 0, Euro I, Euro II, Euro III, Euro IV, Euro V, EEV, Euro VI», un veicolo pesante le cui emissioni rispettano i limiti indicati nell’allegato 0;
33)
«tipo di veicolo pesante», categoria nella quale è collocato un veicolo pesante in base al numero degli assi, alle sue dimensioni o alla sua massa o ad altri criteri di classificazione che tengono conto del danno arrecato alla strada, come il sistema di classificazione di cui all’allegato IV, a condizione che il sistema di classificazione adottato sia basato su caratteristiche del veicolo ricavabili dai documenti del veicolo utilizzati in tutti gli Stati membri o dall’aspetto dello stesso;
34)
«sottogruppo di veicoli», un «sottogruppo di veicoli» quale definito all’, punto 8), del regolamento (UE) 2019/1242;
35)
«gruppo di veicoli», un raggruppamento di veicoli quale elencato nella tabella 1 dell’allegato I del regolamento (UE) 2017/2400;
36)
«periodo di riferimento dell’anno Y», il «periodo di riferimento dell’anno Y» quale definito all’, punto 3), del regolamento (UE) 2019/1242;
37)
«traiettoria di riduzione delle emissioni» per il periodo di riferimento di un anno (Y) e il sottogruppo di veicoli (sg), vale a dire ETY,sg, il prodotto del fattore di riduzione (R-ETY) delle emissioni annuali di CO2 moltiplicato per le emissioni di CO2 di riferimento (rCO2sg) del sottogruppo (sg), vale a dire ETY,sg = R-ETY x rCO2sg; per gli anni Y ≤ 2030 R-ETY e rCO2sg sono entrambi determinati all’allegato I, punto 5.1, del regolamento (UE) 2019/1242; per gli anni Y> 2030, R-ETY è 0,70; rCO2sg si applica come adeguato dagli atti delegati adottati sulla base dell’articolo 11, paragrafo 2, del regolamento (UE) 2019/1242 per i periodi di riferimento successivi alla data di applicazione di tali atti delegati;
38)
«emissioni di CO2 di riferimento di un gruppo di veicoli»:
a)
per i veicoli che rientrano nell’ambito di applicazione del regolamento (UE) 2019/1242, l’importo calcolato secondo la formula di cui all’allegato I, punto 3, di tale regolamento;
b)
per i veicoli che non rientrano nell’ambito di applicazione del regolamento (UE) 2019/1242, il valore medio di tutte le emissioni di CO2 dei veicoli appartenenti a tale gruppo di veicoli, indicato in conformità del regolamento (UE) 2018/956 del Parlamento europeo e del Consiglio (******) per il primo periodo di riferimento che decorrerà dalla data in cui l’immatricolazione, la vendita o la messa in circolazione dei veicoli appartenenti a tale gruppo, che non rispettano gli obblighi di cui all’articolo 9 del regolamento (UE) 2017/2400, è vietata in conformità dell’articolo 24 del regolamento (UE) 2017/2400;
39)
«contratto di concessione», una «concessione di lavori» o una «concessione di servizi» quali definite all’, punto 1), lettera a) o b), della direttiva 2014/23/UE del Parlamento europeo e del Consiglio (*******);
40)
«pedaggio in concessione», il pedaggio applicato da un concessionario ai sensi di un contratto di concessione;
41)
«sistema di pedaggio o di tariffazione modificato in modo sostanziale», un sistema di pedaggio o di tariffazione in cui la modifica delle aliquote dovrebbe aumentare gli introiti di oltre il 10 % rispetto all’esercizio contabile precedente, escluso l’effetto dovuto all’aumento del traffico e dopo correzione per inflazione, misurato sulla base della variazione dell’indice armonizzato dei prezzi al consumo (IPCA) per l’intera Unione europea, con esclusione dei prezzi dell’energia e dei prodotti alimentari non trasformati, pubblicato dalla Commissione (Eurostat).
2. Ai fini del paragrafo 1, punto 2:
a)
in ogni caso, la percentuale dei costi di costruzione da prendere in considerazione non eccede quella dell’attuale durata di vita predeterminata residua dei componenti delle infrastrutture al 10 giugno 2008 o, se successiva, alla data di introduzione dei nuovi sistemi di pedaggio;
b)
i costi concernenti infrastrutture o miglioramenti delle infrastrutture possono includere tutte le spese specifiche per le infrastrutture destinate a ridurre il disturbo connesso al rumore, a introdurre tecnologie innovative o a migliorare la sicurezza stradale e i pagamenti effettivi da parte dell’operatore dell’infrastruttura corrispondenti a elementi ambientali obiettivi, come la protezione del suolo dalla contaminazione.
3. Fatto salvo l’articolo 7 quinquies bis, paragrafo 3, gli Stati membri possono trattare un camper come un pullman o un autobus, o come un’autovettura.
(*) Regolamento (UE) n. 1315/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell’11 dicembre 2013, sugli orientamenti dell’Unione per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti e che abroga la decisione n. 661/2010/UE (GU L 348 del 20.12.2013, pag. 1)."
(**) Direttiva 2014/45/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 3 aprile 2014, relativa ai controlli tecnici periodici dei veicoli a motore e dei loro rimorchi e recante abrogazione della direttiva 2009/40/CE (GU L 127 del 29.4.2014, pag. 51)."
(***) Regolamento (UE) 2018/858 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 30 maggio 2018, relativo all’omologazione e alla vigilanza del mercato dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, nonché dei sistemi, dei componenti e delle entità tecniche indipendenti destinati a tali veicoli, che modifica i regolamenti (CE) n. 715/2007 e (CE) n. 595/2009 e abroga la direttiva 2007/46/CE (GU L 151 del 14.6.2018, pag. 1)."
(****) Regolamento (UE) 2017/2400 della Commissione, del 12 dicembre 2017, che attua il regolamento di esecuzione (CE) n. 595/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio per quanto riguarda la determinazione delle emissioni di CO2 e del consumo di carburante dei veicoli pesanti e che modifica la direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio e il regolamento (UE) n. 582/2011 della Commissione (GU L 349 del 29.12.2017, pag. 1)."
(*****) Regolamento (UE) 2019/1242 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 20 giugno 2019, che definisce i livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 dei veicoli pesanti nuovi e modifica i regolamenti (CE) n. 595/2009 e (UE) 2018/956 del Parlamento europeo e del Consiglio e la direttiva 96/53/CE del Consiglio (GU L 198 del 25.7.2019, pag. 202)."
(******) Regolamento (UE) 2018/956 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 28 giugno 2018, concernente il monitoraggio e la comunicazione delle emissioni di CO2 e del consumo di carburante dei veicoli pesanti nuovi (GU L 173, 9.7. 2018, pag. 1)."
(*******) Direttiva 2014/23/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 26 febbraio 2014, sull’aggiudicazione dei contratti di concessione (GU L 94 del 28.3.2014, pag. 1).»;"
3)
gli articoli 7 e 7 bis sono sostituiti dai seguenti:
«Articolo 7
1. Fatto salvo l’articolo 9, paragrafo 1 bis, gli Stati membri possono conservare o introdurre pedaggi e diritti di utenza sulla rete stradale transeuropea o su alcuni tratti di essa e su qualsiasi altro tratto della loro rete di autostrade che non fanno parte della rete stradale transeuropea, alle condizioni di cui ai paragrafi da 4 al 14 del presente articolo e agli articoli da 7 bis a 7 duodecies.
2. Il paragrafo 1 lascia impregiudicato il diritto degli Stati membri, nel rispetto del TFUE, di applicare pedaggi e diritti di utenza ad altre strade, a condizione che l’imposizione di pedaggi e diritti di utenza su tali altre strade non risulti discriminatoria nei confronti del traffico internazionale e non provochi distorsioni della concorrenza tra gli operatori. I pedaggi e i diritti di utenza per le strade non appartenenti alla rete stradale transeuropea e che non sono autostrade soddisfano le condizioni di cui ai paragrafi 4 e 5 del presente articolo, all’articolo 7 bis, e all’articolo 7 undecies, paragrafi 1, 2 e 4.
3. Fatte salve le altre disposizioni della presente direttiva, i pedaggi e i diritti di utenza per le varie categorie di veicoli, per esempio veicoli pesanti, veicoli pesanti adibiti al trasporto di merci, pullman e autobus, veicoli leggeri, veicoli commerciali leggeri, minibus e autovetture, possono essere introdotti o mantenuti indipendentemente gli uni dagli altri. Tuttavia, qualora impongano oneri sulle autovetture, gli Stati membri fissano oneri anche per i veicoli commerciali leggeri.
4. Gli Stati membri non impongono contemporaneamente pedaggi e diritti di utenza a nessuna categoria di veicoli per l’utilizzo di uno stesso tratto stradale. Tuttavia, uno Stato membro che impone un diritto di utenza nella sua rete può applicare pedaggi anche per l’utilizzo di ponti, gallerie e valichi montani.
Gli Stati membri possono decidere di non applicare l’articolo 7 quater bis, paragrafo 3, l’articolo 7 octies bis, paragrafo 1 e l’articolo 7 octies ter, paragrafo 2, ai suddetti pedaggi per l’utilizzo di ponti, gallerie e valichi montani laddove siano soddisfatte una o entrambe le condizioni seguenti:
a)
l’applicazione dell’articolo 7 quater bis, paragrafo 3, dell’articolo 7 octies bis, paragrafo 1, e dell’articolo 7 octies ter, paragrafo 2, non sarebbe tecnicamente praticabile per introdurre tale differenziazione nel sistema di pedaggio in questione;
b)
l’applicazione dell’articolo 7 quater bis, paragrafo 3, dell’articolo 7 octies bis, paragrafo 1, e dell’articolo 7 octies ter, paragrafo 2, comporterebbe la deviazione dei veicoli più inquinanti, con ripercussioni negative sulla sicurezza stradale e sulla salute pubblica.
Lo Stato membro che decida di non applicare l’articolo 7 quater bis, paragrafo 3, l’articolo 7 octies bis, paragrafo 1, e l’articolo 7 octies ter, paragrafo 2, conformemente al secondo comma del presente paragrafo notifica la propria decisione alla Commissione.
5. I pedaggi e i diritti di utenza sono applicati senza alcuna discriminazione, diretta o indiretta, fondata su:
a)
cittadinanza dell’utente della strada;
b)
Stato membro o paese terzo di stabilimento dell’operatore dei trasporti;
c)
Stato membro o paese terzo di immatricolazione del veicolo; oppure
d)
origine o destinazione dell’operazione di trasporto.
6. Gli Stati membri possono prevedere pedaggi ridotti o diritti di utenza ridotti o decidere di non applicarli per determinati tratti stradali, o escludere completamente dai pedaggi determinati tratti stradali, in particolare dove vi sia bassa intensità di traffico in zone scarsamente popolate.
7. Nel caso di infrastrutture stradali oggetto di contratti di concessione, qualora il contratto sia stato firmato prima del 24 marzo 2022, o siano state ricevute offerte o risposte a inviti a negoziare in base alla procedura negoziata secondo una procedura di appalto pubblico prima del 24 marzo 2022. Gli Stati membri possono scegliere di non applicare l’articolo 7 bis, paragrafo 3, l’articolo 7 octies, paragrafi 1 e 2, l’articolo 7 octies bis e l’articolo 7 octies ter ai pedaggi e ai diritti di utenza di tali infrastrutture fino al rinnovo del contratto di concessione o fino a quando il sistema di pedaggio o tariffazione non sarà sostanzialmente modificato.
8. Il paragrafo 7 si applica anche ai contratti a lungo termine, conclusi tra un’entità pubblica e un’entità non pubblica, firmati prima del 24 marzo, per l’esecuzione di lavori e/o la gestione di servizi diversi dall’esecuzione di lavori che non comprendano il trasferimento del rischio legato alla domanda.
9. Gli Stati membri possono prevedere pedaggi ridotti o diritti di utenza ridotti, o esenzioni dall’obbligo di pagare il pedaggio o il diritto di utenza per:
a)
i veicoli pesanti che sono esentati dall’obbligo di installare e utilizzare l’apparecchio di controllo a norma del regolamento (UE) n. 165/2014 del Parlamento europeo e del Consiglio (*);
b)
i veicoli pesanti adibiti al trasporto di merci con una massa massima a pieno carico tecnicamente ammissibile superiore a 3,5 tonnellate e inferiore a 7,5 tonnellate, utilizzati per il trasporto di materiali, attrezzature o macchinari necessari al conducente nell’esercizio della sua professione o per la consegna di merci prodotte artigianalmente, ove il trasporto non sia effettuato per conto terzi;
c)
qualsiasi veicolo che soddisfi le condizioni di cui all’, paragrafo 2, lettere a) e b), o qualsiasi veicolo utilizzato da una persona con disabilità o il cui proprietario sia una persona con disabilità; e
d)
i veicoli a emissioni zero aventi una massa massima a pieno carico tecnicamente ammissibile fino a 4,25 tonnellate.
10. A decorrere dal 25 marzo 2030, gli Stati membri non applicano diritti di utenza ai veicoli pesanti sulla rete centrale transeuropea dei trasporti.
11. In deroga al paragrafo 10, in casi debitamente giustificati, gli Stati membri possono applicare diritti di utenza ai veicoli pesanti su tratti della rete centrale transeuropea dei trasporti, ma solo in casi debitamente giustificati in cui l’applicazione di un pedaggio:
a)
comporterebbe costi amministrativi, di investimento e operativi sproporzionati rispetto agli introiti o ai benefici stimati che tale pedaggio genererebbe, per esempio a causa della lunghezza limitata dei tratti stradali interessati, della densità di popolazione relativamente bassa o dell’intensità di traffico relativamente scarsa; o
b)
provocherebbe una deviazione del traffico con ripercussioni negative sulla sicurezza stradale o sulla salute pubblica.
Prima di applicare tali diritti di utenza, gli Stati membri notificano alla Commissione la loro intenzione in tal senso. Tale notifica comprende le ragioni che giustificano, alla luce del primo comma, l’applicazione dei diritti di utenza sulla base di criteri oggettivi e di informazioni chiare sui veicoli e sui tratti stradali interessati dal diritto di utenza.
Gli Stati membri possono presentare un’unica notifica per più tratti stradali interessati dalle esenzioni, a condizione che la giustificazione sia fornita per ciascun tratto.
12. Gli Stati membri che applicano un sistema comune di diritti di utenza a norma dell’articolo 8 adattano o sopprimono il sistema comune entro il 25 marzo 2032.
13. Per quanto riguarda i veicoli pesanti adibiti al trasporto di merci, fino al 25 marzo 2027, gli Stati membri possono decidere di applicare pedaggi o diritti di utenza solo a quelli con una massa massima a pieno carico tecnicamente ammissibile di almeno 12 tonnellate, qualora ritengano che la riscossione di pedaggi o di diritti di utenza per i veicoli pesanti adibiti al trasporto di merci di peso inferiore alle 12 tonnellate possa:
a)
determinare conseguenze estremamente negative sulla fluidità del traffico, l’ambiente, i livelli di rumore, la congestione del traffico, la salute o la sicurezza stradale, causate da deviazioni del traffico;
b)
comportare costi amministrativi superiori al 15 % degli introiti aggiuntivi derivanti da questa estensione; o
c)
riguardare una categoria di veicoli che non è responsabile di più del 10 % dei costi di infrastruttura imputabili.
Gli Stati membri che scelgono di applicare pedaggi o diritti di utenza solo ai veicoli pesanti adibiti al trasporto di merci con una massa massima a pieno carico tecnicamente ammissibile non inferiore alle 12 tonnellate informano la Commissione in merito alla loro decisione unitamente ai motivi che ne sono alla base.
14. Nei casi in cui a tutti i veicoli pesanti sono applicati pedaggi, gli Stati membri possono scegliere di recuperare una percentuale diversa dei costi, da un lato, dai pullman, dagli autobus e dai camper e, dall’altro, dai veicoli pesanti adibiti al trasporto di merci.
15. Entro il 25 marzo 2027, la Commissione valuta l’attuazione e l’efficacia della presente direttiva per quanto riguarda l’imposizione di oneri sui veicoli leggeri.
Tale valutazione tiene conto dell’evoluzione dei sistemi di tariffazione applicati ai veicoli leggeri in termini della tipologia di tariffazione applicata alle varie categorie di veicoli, dell’estensione della rete coperta, della proporzionalità dei prezzi e di altri elementi pertinenti.
Sulla base di tale valutazione, la Commissione presenta, se del caso, una proposta legislativa di modifica delle pertinenti disposizioni della presente direttiva.
Articolo 7 bis
1. I diritti di utenza sono proporzionali alla durata dell’utilizzo dell’infrastruttura.
2. Se sono imposti diritti di utenza sui veicoli pesanti, la disponibilità dell’infrastruttura è offerta almeno per i seguenti periodi: un giorno, una settimana, un mese, un anno. In particolare, l’aliquota mensile non è superiore al 10 % dell’aliquota annuale, l’aliquota settimanale non è superiore al 5 % di quella annuale e l’aliquota giornaliera non è superiore al 2 % di quella annuale.
Uno Stato membro può decidere che ai veicoli immatricolati nel loro territorio si applicano solo aliquote annuali.
Gli Stati membri fissano i diritti di utenza, comprendenti i costi amministrativi, per tutti i veicoli pesanti, a un importo non superiore alle aliquote massime di cui all’allegato II.
3. Se sono imposti diritti di utenza sulle autovetture, la disponibilità dell’infrastruttura è offerta almeno per i periodi seguenti: un giorno, una settimana o 10 giorni o entrambi, un mese o due mesi o entrambi, e un anno. L’aliquota bimestrale non è superiore al 30 % dell’aliquota annuale, l’aliquota mensile non è superiore al 19 % di quella annuale, l’aliquota per 10 giorni non è superiore al 12 % dell’aliquota annuale, l’aliquota settimanale non è superiore all’11 % di quella annuale e l’aliquota giornaliera non è superiore al 9 % dell’aliquota annuale.
Gli Stati membri possono limitare i diritti di utenza giornalieri unicamente a fini di transito.
Gli Stati membri possono rendere disponibile l’infrastruttura anche per altri periodi di tempo. In tali casi, gli Stati membri applicano aliquote conformi al principio della parità di trattamento degli utenti, tenendo conto di tutti i fattori pertinenti, in particolare dell’aliquota annuale e delle aliquote applicate per gli altri periodi di cui al primo comma, dei modelli di impiego e dei costi amministrativi esistenti.
Per quanto riguarda i sistemi di imposizione dei diritti di utenza adottati prima del 24 marzo 2022, gli Stati membri possono mantenere le aliquote superiori ai limiti di cui al primo comma, a condizione che fossero in vigore prima di tale data, e possono mantenere le corrispondenti aliquote superiori per altri periodi di impiego, nel rispetto del principio della parità di trattamento. Rispettano tuttavia i limiti di cui al primo comma, nonché quelli di cui al secondo comma nel momento in cui entrano in vigore sistemi di tariffazione modificati in modo sostanziale o comunque entro il 25 marzo 2030.
4. Per i minibus e i veicoli commerciali leggeri, gli Stati membri ottemperano alle prescrizioni del paragrafo 2 o 3. Qualora impongano diritti di utenza di importo diverso per i veicoli commerciali leggeri e le autovetture, gli Stati membri fissano diritti di utenza più elevati per i veicoli commerciali leggeri rispetto alle autovetture.
5. Entro il 25 marzo 2027, la Commissione valuta la fattibilità tecnica e giuridica della differenziazione del trattamento dei diversi veicoli commerciali leggeri in funzione del fatto che il veicolo commerciale leggero in questione sia dotato o meno di un tachigrafo. Sulla base di tale valutazione, la Commissione, se del caso, presenta una proposta legislativa di modifica della presente direttiva.»;
(*) Regolamento (UE) n. 165/2014 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 4 febbraio 2014, relativo ai tachigrafi nel settore dei trasporti su strada, che abroga il regolamento (CEE) n. 3821/85 del Consiglio relativo all’apparecchio di controllo nel settore dei trasporti su strada e modifica il regolamento (CE) n. 561/2006 del Parlamento europeo e del Consiglio relativo all’armonizzazione di alcune disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada (GU L 60 del 28.2.2014, pag. 1)."
4)
è inserito l’articolo seguente:
«Articolo 7 bis bis
1. Gli Stati membri che hanno applicato pedaggi sulla loro rete centrale transeuropea dei trasporti o su parte di essa, prima del 24 marzo 2022, possono istituire un sistema di tariffazione combinato per tutti i veicoli pesanti o per alcune tipologie di veicoli pesanti.
2. In tale sistema di tariffazione combinato, gli Stati membri possono, in deroga all’articolo 7, paragrafo 10, applicare diritti di utenza a tutti i veicoli pesanti o ad alcune tipologie di veicoli pesanti, comprese alcune categorie di peso dei veicoli pesanti sulla rete centrale transeuropea dei trasporti o su parti di essa, conformemente all’articolo 7, paragrafo 4.
3. I diritti di utenza di cui al paragrafo 2 del presente articolo sono differenziati e a norma dell’articolo 7 octies bis e in base alla classe di emissione Euro. Gli Stati membri fissano inoltre i diritti di utenza, comprendenti i costi amministrativi, per i veicoli pesanti interessati, a un importo non superiore alle aliquote massime di cui all’allegato II.
4. Gli Stati membri che istituiscono il sistema di tariffazione combinato effettuano una valutazione d’impatto o un’analisi che ne spieghi e giustifichi l’introduzione, che è notificata alla Commissione almeno sei mesi prima dell’introduzione stessa.»;
5)
gli articoli 7 ter e 7 quater sono sostituiti dai seguenti:
«Articolo 7 ter
1. L’onere per l’infrastruttura per i veicoli pesanti si fonda sul principio del recupero dei costi di infrastruttura. L’onere medio ponderato per l’infrastruttura per i veicoli pesanti è stabilito in funzione dei costi di costruzione, nonché dei costi di esercizio, manutenzione e sviluppo della rete di infrastruttura di cui trattasi. L’onere medio ponderato per l’infrastruttura può comprendere anche la remunerazione del capitale e/o un margine di profitto in base alle condizioni di mercato.
2. I costi considerati riguardano la rete o la parte della rete in cui sono imposti gli oneri per l’infrastruttura per i veicoli pesanti e i veicoli soggetti a tali oneri. Gli Stati membri possono scegliere di recuperare solo una percentuale di tali costi.
Articolo 7 quater
1. Gli Stati membri possono mantenere o introdurre oneri per i costi esterni in relazione all’inquinamento atmosferico dovuto al traffico, all’inquinamento acustico dovuto al traffico, alle emissioni di CO2 dovute al traffico o a qualsiasi combinazione di tali fattori.
Quando impongono oneri per i costi esterni in relazione ai veicoli pesanti, gli Stati membri differenziano tali oneri e li fissano conformemente alle prescrizioni minime e alle modalità specificate nell’allegato III bis, nel rispetto dei valori di riferimento indicati negli allegati III ter e III quater. Gli Stati membri possono scegliere di recuperare solo una percentuale di tali costi.
2. L’importo dell’onere per i costi esterni è stabilito dallo Stato membro interessato. Se uno Stato membro designa a tal fine un’autorità, questa è giuridicamente e finanziariamente indipendente dall’organizzazione incaricata della gestione e della riscossione della totalità o di parte dell’onere.
3. Gli Stati membri possono applicare esenzioni che consentano di modulare gli oneri per i costi esterni per i veicoli di interesse storico.»;
6)
sono inseriti gli articoli seguenti:
«Articolo 7 quater bis
1. Quando impongono oneri per i costi esterni in relazione all’inquinamento atmosferico o acustico, gli Stati membri tengono conto dei costi relativi alla rete o alla parte della rete per la quale sono imposti tali oneri e i veicoli che sono soggetti a tali oneri.
2. Gli oneri per i costi esterni stabiliti in funzione dei costi dell’inquinamento atmosferico dovuto al traffico non si applicano ai veicoli pesanti conformi alle norme Euro più rigorose in materia di emissioni.
Il primo comma cessa di applicarsi quattro anni dopo la data di applicazione delle disposizioni che hanno introdotto tali norme.
3. A decorrere dal 25 marzo 2026, gli Stati membri applicano un onere per i costi esterni legati all’inquinamento atmosferico dovuto al traffico, ai veicoli pesanti per la rete a pedaggio di cui all’articolo 7, paragrafo 1.
In deroga al primo comma, gli Stati membri possono tuttavia decidere di non applicare un onere per i costi esterni a tali tratti stradali qualora ciò comporti la deviazione dei veicoli più inquinanti con ripercussioni negative sulla sicurezza stradale e sulla salute pubblica.
4. Gli Stati membri possono valutare la possibilità di imporre un onere per i costi esterni per le emissioni di CO2 e all’inquinamento atmosferico o sconti relativi a tali emissioni, qualora i pedaggi in concessione non siano differenziati a norma degli articoli 7 octies e 7 octies bis per i veicoli pesanti, e in conformità dell’articolo 7 octies ter per i veicoli leggeri.
Il risultato di tale valutazione facoltativa, comprendente una giustificazione del motivo per cui l’onere per i costi esterni o uno sconto non sono applicati, è notificato alla Commissione.
Articolo 7 quater ter
1. Gli Stati membri possono applicare oneri per i costi esterni per le emissioni di CO2 più elevati rispetto ai valori di riferimento stabiliti nell’allegato III quater, purché ciò avvenga in modo non discriminatorio e si limiti a non oltre il doppio dei valori di cui all’allegato III quater. Qualora applichino il presente paragrafo, gli Stati membri motivano la loro decisione e la notificano alla Commissione, in conformità dell’allegato III bis.
2. Per i bus e i pullman gli Stati membri possono decidere di applicare gli stessi valori o valori minori rispetto a quelli applicati ai veicoli pesanti adibiti al trasporto di merci.
3. Un onere per i costi esterni per le emissioni di CO2 può essere combinato con un onere per l’infrastruttura che è stato differenziato conformemente all’articolo 7 octies bis.
4. Entro il 25 marzo 2027, la Commissione valuta l’attuazione e l’efficacia dell’imposizione di oneri per i costi esterni per le emissioni di CO2 nonché la sua coerenza con la direttiva 2003/96/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (*) e la direttiva 2003/87/CE del Consiglio (**). Sulla base di tale valutazione, se del caso, la Commissione presenta una proposta legislativa di modifica del presente articolo. Qualora il presente articolo non sia modificato di conseguenza entro il 1o gennaio 2027, ma la direttiva 2003/87/CE o la direttiva 2003/96/CE sia stata modificata in modo da internalizzare efficacemente almeno una parte dei costi esterni delle emissioni di CO2 prodotte dal trasporto su strada, la Commissione adotta atti delegati a norma dell’articolo 9 quinquies della presente direttiva, modificando l’allegato III quater della presente direttiva per adeguare i valori di riferimento dell’onere per i costi esterni per le emissioni di CO2, tenendo conto dell’effettivo prezzo del carbonio applicato ai combustibili per il trasporto su strada nell’Unione.
(*) Direttiva 2003/87/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 13 ottobre 2003, che istituisce un sistema per lo scambio di quote di emissioni dei gas a effetto serra nella Comunità e che modifica la direttiva 96/61/CE del Consiglio (GU L 275 del 25.10.2003, pag. 32)."
(**) Direttiva 2003/96/CE del Consiglio, del 27 ottobre 2003, che ristruttura il quadro comunitario per la tassazione dei prodotti energetici e dell’elettricità (GU L 283 del 31.10.2003, pag. 51).»;"
7)
l’articolo 7 quinquies è sostituito dal seguente:
«Articolo 7 quinquies
Non più tardi di sei mesi dall’adozione di nuove norme Euro più rigorose in materia di emissioni, la Commissione presenta, se del caso, una proposta legislativa per determinare i corrispondenti valori di riferimento di cui all’allegato III ter e per adeguare le aliquote massime dei diritti di utenza di cui all’allegato II.»;
8)
è inserito l’articolo seguente:
«Articolo 7 quinquies bis
1. Nel rispetto delle prescrizioni dell’allegato V, gli Stati membri possono imporre un onere connesso alla congestione del traffico per qualsiasi tratto della loro rete stradale interessato da tale fenomeno. L’onere connesso alla congestione del traffico può essere richiesto solo per i tratti stradali regolarmente congestionati e solo per i periodi in cui tipicamente si verificano le congestioni.
2. Gli Stati membri specificano i tratti stradali e i periodi di cui al paragrafo 1 sulla base di criteri oggettivi in rapporto ai livelli di esposizione ai quali le strade e le loro prossimità sono interessate dalla congestione, misurati tra l’altro in termini di ritardi medi o di lunghezza media delle code.
3. L’onere connesso alla congestione del traffico eventualmente imposto per un tratto della rete stradale si applica in modo non discriminatorio a tutte le categorie di veicoli, in conformità dei fattori di equivalenza standard di cui all’allegato V. Gli Stati membri possono tuttavia esentare, in tutto o in parte, i minibus, gli autobus e i pullman dall’onere connesso alla congestione del traffico per promuovere il trasporto collettivo, lo sviluppo socioeconomico e la coesione territoriale. I camper, indipendentemente dalla loro massa massima a pieno carico tecnicamente ammissibile, non sono considerati pullman e autobus ai fini del presente paragrafo.
4. L’onere connesso alla congestione del traffico è fissato conformemente ai requisiti minimi di cui all’allegato V. Esso rispecchia i costi causati dai veicoli agli altri utenti della strada, e indirettamente alla società, e rispetta i valori di riferimento di cui all’allegato VI per ciascun tipo di strada. Quando uno Stato membro intende applicare oneri connessi alla congestione del traffico più elevati rispetto ai valori di riferimento di cui all’allegato VI, lo notifica alla Commissione conformemente alle prescrizioni di cui all’allegato V.
Gli introiti derivanti dalla riscossione di oneri connessi alla congestione del traffico, o il valore finanziario equivalente di tali introiti, sono utilizzati per affrontare il problema della congestione del traffico o per sviluppare trasporti e mobilità sostenibili in generale.
Qualora tali introiti siano destinati al bilancio generale, si considera che uno Stato membro abbia applicato il secondo comma se quest’ultimo attua politiche di sostegno finanziario per affrontare il problema della congestione del traffico o per sviluppare trasporto e mobilità sostenibili che hanno un valore equivalente agli introiti derivanti dalla riscossione di oneri connessi alla congestione del traffico.
5. Gli Stati membri pongono in essere meccanismi adeguati di monitoraggio dell’impatto degli oneri connessi alla congestione del traffico e di revisione dei relativi importi. Ogni Stato membro rivede periodicamente gli importi degli oneri, almeno ogni tre anni, per fare sì che non risultino superiori ai costi causati dalla congestione del traffico nel proprio territorio e nei tratti stradali per i quali è imposto un onere connesso alla congestione del traffico.»;
9)
all’articolo 7 sexies, i paragrafi 1 e 2 sono sostituiti dai seguenti:
«1. Gli Stati membri calcolano il livello massimo dell’onere per l’infrastruttura per i veicoli pesanti utilizzando una metodologia fondata sui principi fondamentali di calcolo di cui all’articolo 7 ter e all’allegato III.
2. Per i pedaggi in concessione, il livello più elevato di onere per l’infrastruttura per i veicoli pesanti è equivalente o inferiore al livello risultante dall’utilizzo di una metodologia fondata sui principi fondamentali di calcolo di cui all’articolo 7 ter e all’allegato III. La valutazione di tale equivalenza è effettuata in base a un periodo di riferimento ragionevolmente lungo, adatto alla natura del contratto di concessione.»;
10)
gli articoli 7 septies e 7 octies sono sostituiti dai seguenti:
«Articolo 7 septies
1. Previa comunicazione alla Commissione, gli Stati membri hanno facoltà di applicare una maggiorazione all’onere per l’infrastruttura imposto per determinati tratti stradali regolarmente congestionati o il cui utilizzo da parte dei veicoli è causa di significativi danni ambientali, a condizione che:
a)
gli introiti generati dalla maggiorazione siano investiti nel finanziamento dello sviluppo di servizi di trasporto, o nella costruzione o manutenzione di infrastrutture per i trasporti della rete centrale transeuropea dei trasporti che contribuiscano direttamente a ridurre la congestione o il danno ambientale di cui trattasi e che siano situate nel medesimo corridoio della sezione stradale per la quale è applicata la maggiorazione;
b)
la maggiorazione non superi il 15 % dell’onere medio ponderato per l’infrastruttura, calcolato a norma dell’articolo 7 ter, paragrafo 1, e dell’articolo 7 sexies, della presente direttiva, tranne quando gli introiti generati sono investiti in sezioni transfrontaliere di un corridoio della rete centrale identificato conformemente al capo IV del regolamento (UE) n. 1315/2013, nel qual caso la maggiorazione non può superare il 25 % di tale onere medio ponderato per l’infrastruttura, o quando due o più Stati membri applicano una maggiorazione nello stesso corridoio, nel qual caso, previo accordo di tutti gli Stati membri che fanno parte di tale corridoio e che confinano con gli Stati membri nel cui territorio si trova la sezione del corridoio cui dev’essere applicata una maggiorazione, tale maggiorazione può superare il 25 %, ma non può eccedere il 50 % di tale onere medio ponderato per l’infrastruttura;
c)
l’applicazione della maggiorazione non si traduca in un trattamento iniquo del traffico commerciale rispetto al trattamento riservato agli altri utenti della strada;
d)
prima dell’applicazione della maggiorazione siano trasmessi alla Commissione una descrizione della localizzazione esatta della maggiorazione e una prova della decisione di finanziamento delle infrastrutture per i trasporti o dei servizi di trasporto di cui alla lettera a);
e)
il periodo di applicazione della maggiorazione sia definito e circoscritto anticipatamente e corrisponda, in termini di aumento degli introiti stimati, ai piani finanziari e all’analisi costi-benefici concernenti i progetti cofinanziati con i proventi della maggiorazione.
2. Nel caso di un nuovo progetto transfrontaliero, le maggiorazioni possono essere applicate esclusivamente previo assenso di tutti gli Stati membri coinvolti nel progetto.
3. Una maggiorazione può essere applicata a un onere per l’infrastruttura differenziato conformemente all’articolo 7 octies, 7 octies bis o 7 octies ter.
4. Dopo aver ricevuto le informazioni necessarie dallo Stato membro che intende applicare la maggiorazione, la Commissione mette tali informazioni a disposizione dei membri del comitato di cui all’articolo 9 quater. Se ritiene che la maggiorazione prevista non soddisfi le condizioni di cui al paragrafo 1 del presente articolo o che comporti effetti negativi rilevanti per lo sviluppo economico di regioni periferiche, la Commissione può adottare atti di esecuzione per respingere i piani concernenti gli oneri presentati dallo Stato membro interessato oppure chiedere di modificarli. Tali atti di esecuzione sono adottati secondo la procedura d’esame di cui all’articolo 9 quater, paragrafo 3.
5. Non possono essere applicate maggiorazioni ai tratti stradali sui quali sono imposti oneri connessi alla congestione del traffico.
Articolo 7 octies
1. L’onere per l’infrastruttura può essere differenziato al fine di ridurre la congestione del traffico, di minimizzare i danni all’infrastruttura, di ottimizzare l’utilizzo dell’infrastruttura interessata o di promuovere la sicurezza stradale, a condizione che:
a)
la differenziazione sia trasparente, resa pubblica e applicabile a tutti gli utenti alle stesse condizioni;
b)
la differenziazione sia applicata in funzione dell’ora, del tipo di giorno o della stagione;
c)
nessun onere per l’infrastruttura sia superiore al 175 % del limite massimo dell’onere medio ponderato per l’infrastruttura di cui all’articolo 7 ter;
d)
i periodi di punta durante i quali sono imposti gli oneri per l’infrastruttura più elevati al fine di ridurre la congestione non superino le sei ore giornaliere;
e)
la differenziazione sia stabilita e applicata in modo trasparente e neutro rispetto agli introiti su un tratto stradale interessato da congestione del traffico prevedendo tariffe di pedaggio ridotte per gli utenti della strada che viaggiano al di fuori delle ore di punta e tariffe di pedaggio maggiorate per quelli che viaggiano durante le ore di punta sullo stesso tratto stradale;
f)
sul tratto stradale in questione non sia applicato un onere connesso alla congestione del traffico.
Gli Stati membri che intendono introdurre una tale differenziazione o modificarne una esistente informano la Commissione e trasmettono le informazioni necessarie a valutare se le condizioni sono rispettate.
2. Fino a quando non inizia ad applicarsi la differenziazione degli oneri per l’infrastruttura e dei diritti di utenza di cui all’articolo 7 octies bis, per quanto concerne i veicoli pesanti gli Stati membri differenziano l’onere per l’infrastruttura in funzione della classe di emissione Euro dei veicoli, in modo che nessun onere per l’infrastruttura superi di oltre il 100 % l’importo del medesimo onere imposto per veicoli equivalenti che rispettano le norme più rigorose in materia di emissioni Euro. Una volta che gli oneri per l’infrastruttura e i diritti di utenza sono differenziati conformemente all’articolo 7 octies bis, gli Stati membri possono interrompere la differenziazione in funzione della classe di emissione Euro.
In deroga al primo comma, uno Stato membro può decidere di non applicare l’obbligo di variazione dell’onere per l’infrastruttura qualora si applichi una delle condizioni seguenti:
a)
la differenziazione pregiudicherebbe gravemente la coerenza dei sistemi di pedaggio nel rispettivo territorio;
b)
non sarebbe tecnicamente praticabile introdurre tale differenziazione nel sistema di pedaggio in questione;
c)
comporterebbe la deviazione dei veicoli più inquinanti, con ripercussioni negative sulla sicurezza stradale e sulla salute pubblica;
d)
il pedaggio comprende un onere per i costi esterni in relazione all’inquinamento atmosferico.
Eventuali deroghe o esenzioni sono comunicate alla Commissione.
3. Le differenziazioni di cui al presente articolo non sono finalizzate a generare introiti aggiuntivi.»;
11)
sono inseriti gli articoli seguenti:
«Articolo 7 octies bis
1. Gli Stati membri differenziano gli oneri per l’infrastruttura e i diritti di utenza per i veicoli pesanti conformemente al presente articolo.
Gli Stati membri applicano tale differenziazione ai sottogruppi di veicoli pesanti contemplati dall’, paragrafo 1, lettere da a) a d), del regolamento (UE) 2019/1242, al più tardi due anni dopo la pubblicazione delle emissioni di CO2 di riferimento per tali sottogruppi di veicoli negli atti di esecuzione adottati a norma dell’articolo 11, paragrafo 1, di tale regolamento.
Per le classi di emissione di CO2 1, 4 e 5, di cui al paragrafo 2 del presente articolo, tale variazione si applica ai gruppi di veicoli pesanti non contemplati dall’, paragrafo 1, lettere da a) a d), del regolamento (UE) 2019/1242, al più tardi due anni dopo la pubblicazione delle emissioni di CO2 di riferimento negli atti di esecuzione adottati a norma del paragrafo 7 del presente articolo, per il gruppo pertinente. Se l’allegato I, punto 5.1., del regolamento (UE) 2019/1242 è modificato da un atto legislativo dell’Unione in modo da contemplare le emissioni di CO2 di riferimento pertinenti per un gruppo di veicoli pesanti, tali emissioni di CO2 di riferimento non dovrebbero più essere determinate a norma del paragrafo 7 del presente articolo, ma conformemente all’allegato I, punto 5.1., di detto regolamento.
Qualora siano determinate traiettorie di riduzione delle emissioni per i gruppi di veicoli pesanti non contemplati dall’, paragrafo 1, lettere da a) a d), del regolamento (UE) 2019/1242, da un atto legislativo dell’Unione che modifica l’allegato I, punto 5.1., di tale regolamento, le differenziazioni per le classi di emissione di CO2 2 e 3, quali definite al paragrafo 2 del presente articolo, si applicano a decorrere dalla data di entrata in vigore delle nuove traiettorie di riduzione delle emissioni.
Fatta salva la riduzione delle aliquote di cui al paragrafo 3, gli Stati membri possono prevedere aliquote ridotte per gli oneri per l’infrastruttura o i diritti di utenza, o esenzioni dall’obbligo di pagare tali oneri o diritti, applicabili ai veicoli a emissioni zero di qualsiasi gruppo di veicoli a decorrere dal 24 marzo 2022 fino al 31 dicembre 2025. A decorrere dal 1o gennaio 2026 tali riduzioni sono limitate al 75 % rispetto all’onere applicabile alla classe di emissione di CO2 1, quale definita al paragrafo 2.
2. Fatto salvo il paragrafo 1, per ciascun tipo di veicolo pesante gli Stati membri stabiliscono le seguenti classi di emissione di CO2:
a)
classe di emissione di CO2 1 – veicoli che non appartengono ad alcuna delle classi di emissione di CO2 di cui alle lettere da b) a e);
b)
classe di emissione di CO2 2 – veicoli del sottogruppo di veicoli sg immatricolati per la prima volta nel periodo di riferimento dell’anno Y con emissioni di CO2 superiori al 5 % al di sotto della traiettoria di riduzione delle emissioni per il periodo di riferimento dell’anno Y e il sottogruppo di veicoli sg, ma che non appartengono ad alcuna delle classi di emissione di CO2 di cui alle lettere c), d) ed e);
c)
classe di emissione di CO2 3 – veicoli del sottogruppo di veicoli sg immatricolati per la prima volta nel periodo di riferimento dell’anno Y con emissioni di CO2 superiori all’8 % al di sotto della traiettoria di riduzione delle emissioni per il periodo di riferimento dell’anno Y e il sottogruppo di veicoli sg, che non appartengono ad alcuna delle classi di emissione di CO2 di cui alle lettere d) ed e);
d)
classe di emissione di CO2 4 – veicoli pesanti a basse emissioni;
e)
classe di emissione di CO2 5 – veicoli a emissioni zero.
Gli Stati membri provvedono affinché la classificazione di un veicolo appartenente alla classe di emissione di CO2 2 o 3 sia riesaminata ogni sei anni dopo la data di prima immatricolazione e, se del caso, il veicolo sia riclassificato nella classe di emissione pertinente sulla base delle soglie applicabili in quel momento. La riclassificazione prende effetto, per quanto riguarda un diritto di utenza, al più tardi il primo giorno della sua validità, o dopo il giorno di tale riclassificazione.
3. Fermo restando il paragrafo 1, oneri e diritti ridotti si applicano ai veicoli nelle classi di emissione di CO2 2, 3, 4 e 5 secondo le percentuali seguenti:
a)
classe di emissione di CO2 2 – dal 5 % al 15 % di riduzione rispetto agli oneri o diritti applicabili alla classe di emissione di CO2 1;
b)
classe di emissione di CO2 3 – dal 15 % al 30 % di riduzione rispetto agli oneri o diritti applicabili alla classe di emissione di CO2 1;
c)
classe di emissione di CO2 4 – dal 30 % al 50 % di riduzione rispetto agli oneri o diritti applicabili alla classe di emissione di CO2 1;
d)
classe di emissione di CO2 5 – dal 50 % al 75 % di riduzione rispetto agli oneri o diritti applicabili alla classe di emissione di CO2 1.
Qualora l’onere per l’infrastruttura o il diritto di utenza sia differenziato anche secondo la classe di emissione Euro, le riduzioni di cui al primo comma si applicano rispetto all’onere applicato in caso di rispetto delle norme più rigorose in materia di emissioni.
4. Le differenziazioni di cui al presente articolo non sono finalizzate a generare introiti aggiuntivi.
5. In deroga al paragrafo 1, uno Stato membro può decidere di non applicare l’obbligo di differenziare l’onere per l’infrastruttura conformemente al paragrafo 2, laddove un onere per i costi esterni per le emissioni di CO2 sia applicato e differenziato in funzione dei valori di riferimento dell’onere per i costi esterni per le emissioni di CO2, nell’allegato III quater.
6. Sui tratti stradali in cui un veicolo funziona in modo verificabile senza emissioni di CO2, gli Stati membri possono applicare a tale veicolo oneri e diritti ridotti in base alla classe di emissione di CO2 5. Gli Stati membri che si avvalgono di tale opzione applicano gli oneri e i diritti applicabili alla classe di emissioni di CO2 1 al veicolo in questione su altri tratti stradali.
7. La Commissione adotta atti di esecuzione per specificare le emissioni di CO2 di riferimento per i gruppi di veicoli non contemplati dall’, paragrafo 1, lettere da a) a d), del regolamento (UE) 2019/1242.
Tali atti di esecuzione riportano i dati pertinenti per ciascun gruppo di veicoli pubblicati nella relazione di cui all’articolo 10 del regolamento (UE) 2018/956. La Commissione adotta tali atti di esecuzione al più tardi sei mesi dopo la pubblicazione della pertinente relazione di cui all’articolo 10 del regolamento (UE) 2018/956.
8. Entro il 25 marzo 2027, la Commissione valuta l’attuazione e l’efficacia della differenziazione degli oneri basata sulle emissioni di CO2 di cui al presente articolo nonché se sia ancora necessario e la sua coerenza con le direttive 2003/87/CE e 2003/96/CE. Sulla base di tale valutazione, la Commissione presenta, se del caso, una proposta legislativa di modifica delle pertinenti disposizioni della presente direttiva relative alla differenziazione degli oneri basata sulle emissioni di CO2.
9. Ogni cinque anni dopo il 24 marzo 2022, la Commissione rivede le aliquote massime per i diritti di utenza di cui all’allegato II e i livelli di riduzione di cui al paragrafo 3, e, se del caso, presenta una proposta legislativa, basata sui risultati del processo di riesame, per modificare tali disposizioni.
10. Ogni trenta mesi dopo il 24 marzo 2022, la Commissione elabora una relazione in cui valuta l’adeguatezza delle soglie per le classi di emissione di CO2 2 e 3 di cui all’articolo 7 octies bis, paragrafo 2, lettere b) e c) della presente direttiva, in relazione alle emissioni di riferimento pubblicate a norma dell’articolo 11, paragrafo 1, del regolamento (UE) 2019/1242 o alle emissioni di CO2 comunicate a norma del regolamento (UE) 2018/956 e, se del caso, presenta una proposta legislativa di modifica di tali soglie sulla base dei risultati della valutazione.
11. L’applicazione della differenziazione degli oneri basata sulle emissioni di CO2 di cui al presente articolo non è obbligatoria nel caso in cui sia applicata un’altra misura di fissazione del prezzo del carbonio ai combustibili per il trasporto su strada nell’Unione.
Articolo 7 octies ter
1. Gli Stati membri possono differenziare i pedaggi e i diritti di utenza per i veicoli leggeri in base alle prestazioni ambientali dei veicoli, determinate dalle emissioni specifiche di CO2 (ciclo misto o ciclo ponderato), registrate al punto 49 del certificato di conformità del veicolo, e dalle prestazioni in materia di emissioni secondo la classificazione Euro.
Fatto salvo il paragrafo 2 del presente articolo, le aliquote più basse per pedaggi e diritti di utenza si applicano alle autovetture, ai minibus e ai veicoli commerciali leggeri che soddisfano entrambe le condizioni seguenti:
a)
le loro emissioni specifiche di CO2, determinate conformemente al regolamento (UE) 2017/1151 della Commissione (*), sono pari a zero o inferiori ai seguenti livelli:
i)
per il periodo 2021-2024 l’obiettivo per l’intero parco veicoli dell’UE2021, è definito conformemente alla parte A, punto 6, e alla parte B, punto 6, dell’allegato I del regolamento (UE) 2019/631 del Parlamento europeo e del Consiglio (**);
ii)
per il periodo 2025-2029, agli obiettivi per l’intero parco veicoli dell’UE determinati conformemente all’allegato I, parte A, punto 6.1.1, e parte B, punto 6.1.1, del regolamento (UE) 2019/631;
iii)
per il periodo successivo al 2030, agli obiettivi per l’intero parco veicoli dell’UE determinati conformemente all’allegato I, parte A, punto 6.1.2, e parte B, punto 6.1.2, del regolamento (UE) 2019/631;
b)
le loro emissioni di inquinanti, determinate conformemente al regolamento (UE) 2017/1151, corrispondono a quanto specificato nella tabella dell’allegato VII della presente direttiva. Gli Stati membri possono applicare la riduzione per i veicoli a emissioni zero di cui all’allegato VII della presente direttiva senza applicare riduzioni per le altre categorie di prestazioni in materia di emissioni di cui al suddetto allegato.
2. A decorrere dal 1o gennaio 2026, ove tecnicamente fattibile, gli Stati membri differenziano i pedaggi e le aliquote annuali dei diritti di utenza per i furgoni e i minibus in funzione delle prestazioni ambientali del veicolo, conformemente alle norme di cui all’allegato VII. A tal fine, le disposizioni del paragrafo 1, secondo comma, sono indicative.
Se gli Stati membri decidono di applicare diversi criteri per il calcolo delle prestazioni in materia di emissioni o livelli di riduzione diversi da quelli di cui al paragrafo 1, o decidono di includere criteri diversi o aggiuntivi, ne danno notifica alla Commissione e motivano la loro scelta, almeno sei mesi prima dell’introduzione di qualsiasi differenziazione.
Tuttavia, gli Stati membri possono decidere di applicare riduzioni solo ai veicoli a emissioni zero, senza applicare alcuna differenziazione ad altri veicoli e senza darne notifica alla Commissione.
3. Fatte salve le condizioni di cui ai paragrafi 1 e 2, gli Stati membri possono tenere conto di un miglioramento nelle prestazioni ambientali del veicolo legato alla sua conversione all’uso di combustibili alternativi.
4. Gli Stati membri possono adottare misure eccezionali per tassare i veicoli di interesse storico.
5. Le differenziazioni di cui al presente articolo non sono finalizzate a generare introiti aggiuntivi.
(*) Regolamento (UE) 2017/1151 della Commissione, del 1o giugno 2017, che integra il regolamento (CE) n. 715/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio relativo all’omologazione dei veicoli a motore riguardo alle emissioni dai veicoli passeggeri e commerciali leggeri (Euro 5 ed Euro 6) e all’ottenimento di informazioni sulla riparazione e la manutenzione del veicolo, modifica la direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, il regolamento (CE) n. 692/2008 della Commissione e il regolamento (UE) n. 1230/2012 della Commissione e abroga il regolamento (CE) n. 692/2008 della Commissione (GU L 175 del 7.7.2017, pag. 1)."
(**) Regolamento (UE) 2019/631 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 17 aprile 2019, che definisce i livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 delle autovetture nuove e dei veicoli commerciali leggeri nuovi e che abroga i regolamenti (CE) n. 443/2009 e (UE) 510/2011 (GU L 111 del 25.4.2019, pag. 13).»;"
12)
l’articolo 7 nonies è così modificato:
a)
il paragrafo 1 è così modificato:
i)
la frase introduttiva è sostituita dalla seguente:
«1. Almeno sei mesi prima dell’entrata in funzione di un sistema di pedaggio o di tariffazione nuovo o modificato in modo sostanziale che prevede l’imposizione di un onere per l’infrastruttura, gli Stati membri comunicano alla Commissione:»;
ii)
alla lettera a) è aggiunto il trattino seguente:
"—
se del caso, informazioni chiare sulle principali caratteristiche del sistema di telepedaggio stradale, compresa l’interoperabilità.»;
b)
è inserito il paragrafo seguente:
«1 bis. Quando comunica alla Commissione le informazioni previste dal paragrafo 1, uno Stato membro può includere informazioni su più di una modifica di un sistema di pedaggio o di tariffazione che prevede l’imposizione di un onere per l’infrastruttura. Se la Commissione è già stata informata di una modifica, si considera che lo Stato membro abbia già soddisfatto gli obblighi di informazione di cui al paragrafo 1 e tale modifica può essere attuata senza informare ulteriormente la Commissione.»;
c)
il paragrafo 3 è sostituito dal seguente:
«3. Prima dell’entrata in funzione di un sistema di pedaggio o di tariffazione nuovo o modificato in modo sostanziale che prevede l’imposizione di un onere per i costi esterni o di un onere connesso alla congestione del traffico, gli Stati membri informano la Commissione circa la rete stradale interessata e le aliquote previste per categoria di veicolo e classe di emissione e, se del caso, ne danno notifica alla Commissione a norma dell’allegato III bis, punto 2, o dell’allegato V, punto 2.»;
d)
il paragrafo 4 è soppresso;
13)
l’articolo 7 decies è così modificato:
a)
al paragrafo 2, le lettere b) e c) sono sostituite dalle seguenti:
«b)
tali sconti o riduzioni rispecchino risparmi effettivi dei costi amministrativi per il trattamento degli utenti abituali rispetto agli utenti occasionali;
c)
tali riduzioni non superino il 13 % dell’onere per l’infrastruttura versato da veicoli equivalenti che non possono beneficiare di sconti o riduzioni.»;
b)
è inserito il paragrafo seguente:
«2 bis. Gli Stati membri possono concedere sconti o riduzioni dell’onere nell’infrastruttura per le autovetture per gli utenti abituali, in particolare in aree in cui gli insediamenti sono isolati e nelle periferie delle città. La diminuzione degli introiti dovuta a sconti concessi a utenti abituali non è imposta a carico di altri utenti che utilizzano l’infrastruttura meno frequentemente.»;
c)
il paragrafo 3 è sostituito dal seguente:
«3. Fatte salve le condizioni di cui all’articolo 7 octies, paragrafo 1, lettera b), e all’articolo 7 octies, paragrafo 3, della presente direttiva, per i grandi progetti della rete centrale transeuropea dei trasporti, le cui mappe sono individuate all’allegato I del regolamento (UE) n. 1315/2013, le aliquote dei pedaggi possono essere sottoposte ad altre forme di differenziazione, al fine di garantire la redditività commerciale di detti progetti, qualora gli stessi siano esposti alla concorrenza diretta di altre modalità di trasporto. La struttura di tariffazione risultante è lineare e proporzionata. I suoi dettagli sono resi pubblici e applicabili a tutti gli utenti alle stesse condizioni. Ciò non comporta costi aggiuntivi trasferiti ad altri utenti sotto forma di pedaggi più elevati.»;
14)
l’articolo 7 undecies è così modificato:
a)
il paragrafo 1 è sostituito dal seguente:
«1. L’applicazione, la riscossione e il controllo del pagamento dei pedaggi e dei diritti d’utenza sono effettuati in modo da intralciare il meno possibile la fluidità del traffico, evitando controlli e verifiche obbligatori alle frontiere interne dell’Unione. A tale fine gli Stati membri cooperano per adottare metodi che consentano agli utenti della strada di pagare i pedaggi e i diritti di utenza 24 ore su 24, almeno per via elettronica, alla frontiera o nei principali punti di vendita, utilizzando comuni mezzi di pagamento, all’interno e all’esterno degli Stati membri nei quali tali pedaggi e diritti sono applicati. Gli Stati membri non hanno l’obbligo di mettere a disposizione punti di pagamento fisici.»;
b)
è inserito il paragrafo seguente:
«2 bis. Qualora un conducente o, se del caso, l’operatore dei trasporti o il fornitore del servizio europeo di telepedaggio (S.E.T.) non sia in grado di dimostrare la classe di emissione del veicolo ai fini dell’articolo 7 octies, paragrafo 2, dell’articolo 7 octies bis o dell’articolo 7 octies ter, il pedaggio o i diritti di utenza imposti dagli Stati membri possono raggiungere il livello più alto applicabile.
Gli Stati membri adottano le misure necessarie affinché l’utente della strada possa dichiarare la classe di emissione del veicolo almeno per via elettronica prima di utilizzare l’infrastruttura. Essi possono mettere a disposizione mezzi elettronici e non elettronici per consentire all’utente di fornire prove per beneficiare di riduzioni dei pedaggi o, se del caso, in caso di controllo. Gli Stati membri possono esigere che le prove presentate per via elettronica siano fornite prima dell’utilizzo dell’infrastruttura.
Gli Stati membri possono adottare le misure necessarie per garantire che la presentazione di prove successiva all’utilizzo dell’infrastruttura sia accettata per 30 giorni o per un periodo più lungo stabilito dagli Stati membri dopo l’utilizzo dell’infrastruttura e per garantire il rimborso dell’eventuale differenza tra i pedaggi o i diritti di utenza applicati e il pedaggio o il diritto di utenza corrispondente alla classe di emissione del veicolo in questione che risulti dalle prove fornite entro il termine applicabile.»;
c)
i paragrafi 3 e 4 sono sostituiti dai seguenti:
«3. Se uno Stato membro applica un pedaggio per un determinato veicolo, l’importo totale del pedaggio, l’importo dell’onere per l’infrastruttura, l’importo dell’onere per i costi esterni e l’importo dell’onere connesso alla congestione del traffico, ove imposto, sono indicati in una ricevuta consegnata all’utente della strada, se possibile per via elettronica. L’utente della strada può acconsentire a non ricevere la ricevuta.
4. Ove economicamente fattibile, gli Stati membri impongono e riscuotono l’importo corrispondente agli oneri per l’infrastruttura, agli oneri per i costi esterni e agli oneri connessi alla congestione del traffico mediante un sistema di telepedaggio che sia conforme alle disposizioni di cui all’, paragrafo 1, della direttiva (UE) 2019/520 del Parlamento europeo e del Consiglio (*). La Commissione promuove la cooperazione tra gli Stati membri che possa risultare necessaria per garantire l’interoperabilità dei sistemi di telepedaggio a livello europeo.
(*) Direttiva (UE) 2019/520 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 19 marzo 2019, concernente l’interoperabilità dei sistemi di telepedaggio stradale e intesa ad agevolare lo scambio transfrontaliero di informazioni sul mancato pagamento dei pedaggi stradali nell’Unione (GU L 91 del 29.3.2019, pag. 45).»;"
15)
l’articolo 7 duodecies è sostituito dal seguente:
«Articolo 7 duodecies
Fatti salvi gli articoli 107 e 108 del trattato sul funzionamento dell’Unione europea, la presente direttiva lascia impregiudicata, per gli Stati membri che istituiscono un sistema di pedaggi, la libertà di prevedere una compensazione adeguata.»;
16)
l’articolo 8 è così modificato:
a)
al paragrafo 2, le lettere a) e b) sono sostituite dalle seguenti:
«a)
il pagamento dei diritti di utenza comuni dà accesso alla rete definita dagli Stati membri partecipanti ai sensi dell’articolo 7, paragrafi 1 e 2;
b)
i diritti di utenza comuni sono fissati dagli Stati membri partecipanti a un importo non superiore a quello massimo indicato all’articolo 7 bis;»;
b)
è aggiunto il paragrafo seguente:
«3. Nel caso di un sistema comune di diritti di utenza di cui al paragrafo 1 del presente articolo, il termine ultimo per l’applicazione delle differenziazioni di cui all’articolo 7 octies bis, paragrafo 1, secondo e terzo comma, è esteso fino al 25 marzo 2025 o, qualora le emissioni di CO2 di riferimento siano pubblicate successivamente al 24 marzo 2022, a tre anni dalla pubblicazione delle emissioni di CO2 di riferimento.»;
17)
l’articolo 9 è così modificato:
a)
il paragrafo 1 bis è sostituito dal seguente:
«1 bis. La presente direttiva non pregiudica la facoltà degli Stati membri di applicare:
a)
diritti regolatori specificamente destinati a ridurre la congestione del traffico o a combattere gli impatti ambientali, inclusa la cattiva qualità dell’aria, in qualsiasi strada situata in un’area urbana, incluse le strade della rete transeuropea che attraversano aree urbane;
b)
oneri specificamente destinati a finanziare la costruzione, l’esercizio, la manutenzione e lo sviluppo di impianti, incorporati o installati lungo o sopra le strade, che forniscono energia ai veicoli a basse e a zero emissioni in movimento e applicati a tali veicoli.
Tali oneri sono applicati su base non discriminatoria.»;
b)
al paragrafo 2, il secondo comma è soppresso;
18)
all’articolo 9 quater, è aggiunto il paragrafo seguente:
«3. Nei casi in cui è fatto riferimento al presente paragrafo, si applica l’ del regolamento (UE) n. 182/2011.»;
19)
gli articoli 9 quinquies e 9 sexies sono sostituiti dai seguenti:
«Articolo 9 quinquies
Alla Commissione è conferito il potere di adottare atti delegati conformemente all’articolo 9 sexies per modificare la presente direttiva in relazione all’allegato 0, le formule di cui allegato III bis, punti 4.1 e 4.2, e gli importi indicati nelle tabelle degli allegati III ter e III quater onde adeguarli al progresso scientifico e tecnico.
Nelle circostanze di cui all’articolo 7 quater ter, paragrafo 4, la Commissione adotta atti delegati conformemente all’articolo 9 sexies per modificare la presente direttiva per quanto riguarda i valori di riferimento dell’onere per i costi esterni per le emissioni di CO2 di cui all’allegato III quater, tenendo conto dell’effettivo prezzo del carbonio applicato ai combustibili per il trasporto su strada nell’Unione. Tali modifiche si limitano a garantire che il livello degli oneri per i costi esterni per le emissioni di CO2 non vada al di là di quanto necessario per internalizzare tali costi esterni.
Articolo 9 sexies
1. Il potere di adottare atti delegati è conferito alla Commissione alle condizioni stabilite nel presente articolo.
2. Il potere di adottare atti delegati di cui all’articolo 9 quinquies è conferito alla Commissione per un periodo di cinque anni a decorrere dal 24 marzo 2022. La Commissione elabora una relazione sulla delega di potere al più tardi nove mesi prima della scadenza del periodo di cinque anni. La delega di potere è tacitamente prorogata per periodi di identica durata, a meno che il Parlamento europeo o il Consiglio non si oppongano a tale proroga al più tardi tre mesi prima della scadenza di ciascun periodo.
3. La delega di potere di cui all’articolo 9 quinquies può essere revocata in qualsiasi momento dal Parlamento europeo o dal Consiglio. La decisione di revoca pone fine alla delega di potere ivi specificata. Gli effetti della decisione decorrono dal giorno successivo alla pubblicazione della decisione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea o da una data successiva ivi specificata. Essa non pregiudica la validità degli atti delegati già in vigore.
4. Prima dell’adozione dell’atto delegato la Commissione consulta gli esperti designati da ciascuno Stato membro nel rispetto dei principi stabiliti dall’accordo interistituzionale «Legiferare meglio» del 13 aprile 2016 (*).
5. Non appena adotta un atto delegato, la Commissione ne dà contestualmente notifica al Parlamento europeo e al Consiglio.
6. L’atto delegato adottato ai sensi dell’articolo 9 quinquies entra in vigore solo se né il Parlamento europeo né il Consiglio hanno sollevato obiezioni entro il termine di due mesi dalla data in cui è stato loro notificato o se, prima della scadenza di tale termine, sia il Parlamento europeo che il Consiglio hanno informato la Commissione che non intendono sollevare obiezioni. Tale termine è prorogato di due mesi su iniziativa del Parlamento europeo o del Consiglio.
(*)
GU L 123 del 12.5.2016, pag. 1.»;"
20)
gli articoli 9 septies e 9 octies sono soppressi;
21)
gli articoli 10 bis e 11 sono sostituiti dai seguenti:
«Articolo 10 bis
1. Gli importi in euro di cui all’allegato II e gli importi in centesimi di cui alle tabelle degli allegati III ter e III quater sono adeguati ogni due anni al fine di tenere conto delle modifiche dell’indice armonizzato dei prezzi al consumo (IPCA) per l’intera Unione europea, con esclusione dei prezzi dell’energia e dei prodotti alimentari non trasformati, pubblicato dalla Commissione (Eurostat). Il primo adeguamento è eseguito entro il 31 marzo 2025.
Gli importi sono aggiornati automaticamente adattando l’importo di base in euro o in centesimi rispetto alla variazione percentuale di detto indice. Gli importi risultanti sono arrotondati all’importo più vicino all’euro per quanto riguarda l’allegato II, e all’importo più vicino al decimo di centesimo per quanto riguarda gli allegati III ter e III quater.
2. La Commissione pubblica nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea gli importi adeguati di cui al paragrafo 1 entro il 31 marzo 2025. Tali importi adeguati entrano in vigore il primo giorno del mese successivo alla pubblicazione.
Articolo 11
1. Entro il 25 marzo 2025, e ogni cinque anni a partire da quel momento gli Stati membri pubblicano in forma aggregata una relazione sui pedaggi e sui diritti di utenza imposti nel rispettivo territorio.
2. La relazione pubblicata conformemente al paragrafo 1 contiene informazioni relative a quanto segue:
a)
evoluzione degli oneri per l’uso dell’infrastruttura stradale, vale a dire le reti e le categorie di veicoli interessate, comprese eventuali esenzioni a norma degli articoli 7, 7 quater o 7 octies ter;
b)
differenziazione degli oneri per l’infrastruttura o dei diritti di utenza in funzione della categoria del veicolo e del tipo di veicolo pesante;
c)
differenziazione degli oneri per l’infrastruttura o dei diritti di utenza in funzione delle prestazioni ambientali dei veicoli a norma degli articoli 7 octies, 7 octies bis o 7 octies ter;
d)
se del caso, differenziazione degli oneri per l’infrastruttura in funzione dell’ora, del tipo di giorno o della stagione a norma dell’articolo 7 octies, paragrafo 1;
e)
onere per i costi esterni imposto per ciascuna combinazione di classe di veicoli, tipo di strada e periodo di tempo;
f)
onere medio ponderato per l’infrastruttura e introiti totali derivanti dalla riscossione di tale onere;
g)
introiti totali derivanti dalla riscossione degli oneri per i costi esterni;
h)
introiti totali derivanti dalla riscossione degli oneri connessi alla congestione del traffico per categoria di veicolo;
i)
introiti totali derivanti dalle maggiorazioni e i tratti stradali su cui sono stati generati;
j)
introiti totali derivanti dalla riscossione dei pedaggi o dei diritti di utenza o, se del caso, entrambi;
k)
uso degli introiti derivanti dall’applicazione della presente direttiva e modo in cui tale uso ha consentito allo Stato membro di conseguire gli obiettivi di cui all’articolo 9, paragrafo 2, o qualora tali introiti siano destinati al bilancio generale le informazioni sul livello di spesa assegnata all’infrastruttura del trasporto stradale e ai progetti di trasporto sostenibile; e
l)
evoluzione della quota di veicoli appartenenti alle varie classi di emissione sulle strade a pedaggio.
Gli Stati membri che rendono pubbliche online tali informazioni possono decidere di non redigere la relazione.»;
22)
gli allegati sono così modificati:
a)
gli allegati 0, II, III, III bis, III ter e IV sono modificati conformemente ai punti 1, 2, 3, 4, 5 e 7 dell’allegato della presente direttiva;
b)
è aggiunto il testo di cui ai punti 6 e 8 dell’allegato della presente direttiva quale allegati III quater, V, VI e VII della direttiva 1999/62/CE.
Storico versioni
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