Art. 2
Definizioni
In vigore dal 5 ago 2022
Definizioni
Oltre alle definizioni di cui al regolamento (UE) 2018/858 e al regolamento (UE) 2019/2144, ai fini del presente regolamento si applicano le definizioni seguenti:
1)
«sistema di guida automatizzata» (ADS, Automated Driving System): l’hardware e il software che sono collettivamente in grado di eseguire l’intera attività di guida dinamica del veicolo completamente automatizzato su base continuativa in un ambito di impiego previsto (ODD, Operational Design Domain);
2)
«caratteristica del sistema di guida automatizzata»: un’applicazione dell’hardware e del software del sistema di guida automatizzata progettata per un uso specifico all’interno di un ambito di impiego previsto;
3)
«funzione del sistema di guida automatizzata»: un’applicazione di hardware e software del sistema di guida automatizzata progettata per eseguire una parte specifica dell’attività di guida dinamica;
4)
«attività di guida dinamica»: tutte le funzioni operative in tempo reale e le funzioni tattiche necessarie per il funzionamento del veicolo, escluse le funzioni strategiche quali la programmazione del percorso e la selezione di destinazioni e punti di passaggio, e incluse quanto meno le sottoattività seguenti:
a)
controllo del movimento laterale del veicolo attraverso lo sterzo (operativa);
b)
controllo del movimento longitudinale del veicolo mediante accelerazione e decelerazione (operativa);
c)
monitoraggio dell’ambiente di guida mediante il rilevamento, il riconoscimento e la classificazione di oggetti ed eventi e la preparazione della risposta (operativa e tattica);
d)
esecuzione della risposta a oggetti ed eventi (operativa e tattica);
e)
pianificazione della manovra (tattica);
f)
potenziamento della visibilità mediante illuminazione, suono dell’avvisatore acustico, indicatori, segnalazioni ecc. (tattica);
5)
«funzioni operative» dell’attività di guida dinamica: funzioni erogate su una costante di tempo di millisecondi e comprendenti compiti quali comandi di sterzata per mantenersi all’interno di una corsia o frenate per evitare un pericolo incombente;
6)
«funzioni tattiche» dell’attività di guida dinamica: funzioni erogate in una costante di tempo di secondi e comprendenti compiti quali la scelta della corsia, l’accettazione della distanza e il sorpasso;
7)
«guasto»: una condizione anomala che può causare un’avaria e che può riguardare componenti hardware o software;
8)
«avaria»: la cessazione di un comportamento previsto di un componente o di un sistema del sistema di guida automatizzata a causa del verificarsi di un guasto;
9)
«monitoraggio in servizio»: dati raccolti dal costruttore e dati provenienti da altre fonti, per comprovare le prestazioni di sicurezza in servizio del sistema di guida automatizzata sul campo;
10)
«segnalazioni in servizio»: dati comunicati dal costruttore per dimostrare le prestazioni di sicurezza in servizio del sistema di guida automatizzata sul campo;
11)
«durata di vita del sistema di guida automatizzata»: il periodo di tempo durante il quale il sistema di guida automatizzata è disponibile sul veicolo;
12)
«ciclo di vita del sistema di guida automatizzata»: il periodo di tempo che comprende le fasi di progettazione, sviluppo, produzione, funzionamento sul campo, manutenzione e riparazione e smantellamento;
13)
«malfunzionamento»: un’avaria o un comportamento imprevisto di un componente o di un sistema del sistema di guida automatizzata rispetto al suo intento progettuale;
14)
«manovra di minimizzazione del rischio»: una manovra volta a ridurre al minimo i rischi nel traffico arrestando il veicolo in condizioni di sicurezza (ossia condizioni di rischio minimo);
15)
«condizione di rischio minimo»: uno stato stabile del veicolo fermo che riduce il rischio di un incidente;
16)
«ambito di impiego previsto»: condizioni operative nelle quali un determinato sistema di guida automatizzata è specificamente progettato per funzionare, incluse, a titolo esemplificativo ma non esaustivo, restrizioni ambientali, geografiche e legate all’ora del giorno e/o la presenza o assenza obbligatoria di determinate caratteristiche del traffico o della carreggiata;
17)
«rilevamento di oggetti ed eventi e relativa risposta»: le sottoattività dell’attività di guida dinamica che comprendono il monitoraggio dell’ambiente di guida e l’esecuzione di una risposta adeguata, tra cui il rilevamento, il riconoscimento e la classificazione di oggetti ed eventi, nonché la preparazione e l’esecuzione delle risposte necessarie.
18)
«scenario»: una sequenza o una combinazione di situazioni utilizzata per valutare i requisiti di sicurezza di un sistema di guida automatizzata;
19)
«scenari nominali di traffico»: situazioni ragionevolmente prevedibili incontrate dal sistema di guida automatizzata quando opera all’interno del suo ambito di impiego previsto. Tali scenari rappresentano le interazioni non critiche del sistema di guida automatizzata con altri partecipanti al traffico e generano il funzionamento normale di tale sistema;
20)
«scenari critici»: scenari relativi a casi limite (ad esempio condizioni impreviste il cui verificarsi è scarsamente probabile) e insufficienze operative, non limitati alle condizioni del traffico ma che includono anche le condizioni ambientali (ad esempio pioggia battente o luce solare bassa che crea riverbero sulle telecamere), fattori umani, connettività ed errori di comunicazione che portano al funzionamento di emergenza del sistema di guida automatizzata;
21)
«scenari di avaria»: scenari relativi a un’avaria del sistema di guida automatizzata e/o di componenti del veicolo che possono portare al funzionamento normale o di emergenza del sistema di guida automatizzata a seconda del fatto che il livello minimo di sicurezza sia preservato o meno;
22)
«funzionamento normale»: il funzionamento del sistema di guida automatizzata entro le condizioni e i limiti operativi specificati per l’esecuzione dell’attività progettata;
23)
«funzionamento di emergenza»: il funzionamento del sistema di guida automatizzata dovuto al verificarsi di eventi che richiedono un’azione tempestiva per attenuare conseguenze negative sulla salute umana o danni alla proprietà;
24)
«operatore di bordo»: ove applicabile al principio di sicurezza del sistema di guida automatizzata, una persona che si trova all’interno del veicolo completamente automatizzato che può:
a)
attivare, reinizializzare, disattivare il sistema di guida automatizzata;
b)
chiedere al sistema di guida automatizzata di avviare una manovra di minimizzazione del rischio;
c)
confermare una manovra proposta dal sistema di guida automatizzata quando il veicolo è fermo;
d)
chiedere al sistema di guida automatizzata, dopo una manovra di minimizzazione del rischio e mentre il veicolo completamente automatizzato è fermo, di effettuare in sicurezza una manovra a bassa velocità, senza superare i 6 km/h, avvalendosi delle prestazioni ancora disponibili per condurre il veicolo completamente automatizzato in una posizione più idonea nelle vicinanze.
e)
selezionare o modificare la pianificazione di un itinerario o di punti di sosta per gli utenti; oppure
f)
fornire assistenza ai passeggeri del veicolo completamente automatizzato in situazioni debitamente individuate.
Nelle situazioni di cui sopra, l’operatore di bordo non guida il veicolo completamente automatizzato e il sistema di guida automatizzata continua a svolgere l’attività di guida dinamica;
25)
«operatore per interventi da remoto»: ove applicabile al principio di sicurezza del sistema di guida automatizzata, la persona o le persone che si trovano all’esterno del veicolo completamente automatizzato e possono svolgere da remoto i compiti dell’operatore di bordo, a condizione che sia possibile farlo in sicurezza.
L’operatore per interventi da remoto non guida il veicolo completamente automatizzato e il sistema di guida automatizzata continua a svolgere l’attività di guida dinamica;
26)
«capacità da remoto»: capacità progettate specificamente per sostenere l’intervento a distanza;
27)
«R2022/1426 numero di identificazione del software (R2022/1426SWIN)»: un identificatore specifico, definito dal costruttore, associato alle informazioni sul software indicato per l’omologazione del sistema di guida automatizzata, che è parte integrante delle caratteristiche rilevanti per l’omologazione del sistema di guida automatizzata;
28)
«rischio irragionevole»: il livello complessivo di rischio per gli occupanti del veicolo e gli altri utenti della strada, che è superiore rispetto a un veicolo a guida manuale in situazioni e servizi di trasporto comparabili nel contesto dell’ambito di impiego previsto;
29)
«sicurezza funzionale»: l’assenza di rischi irragionevoli al verificarsi di pericoli causati da un malfunzionamento;
30)
«sicurezza operativa»: l’assenza di rischi irragionevoli qualora si verifichino pericoli derivanti da insufficienze funzionali della funzionalità prevista (ad esempio errato/mancato rilevamento), perturbazioni operative (ad esempio fattori ambientali quali nebbia o pioggia, ombre, luce solare, infrastrutture ecc.) o causati da un uso improprio/errori ragionevolmente prevedibili da parte degli occupanti del veicolo e di altri utenti della strada (ossia pericoli per la sicurezza in assenza di guasti del sistema);
31)
«strategia di controllo»: una strategia volta a garantire un funzionamento corretto e sicuro del sistema di guida automatizzata in risposta a una serie specifica di condizioni ambientali e/o operative (quali condizioni del fondo stradale, altri utenti della strada, condizioni meteorologiche avverse, rischio di collisione imminente, avarie, raggiungimento dei limiti dell’ambito di impiego previsto ecc.). Possono rientrare in tale contesto limitazioni temporanee delle prestazioni (ad esempio una riduzione della velocità operativa massima ecc.), manovre di minimizzazione del rischio, prevenzione o attenuazione delle collisioni, intervento da remoto ecc.
32)
«tempo mancante alla collisione» (TTC, Time to Collision): il lasso di tempo che trascorre prima che si verifichi una collisione tra veicoli/oggetti/soggetti coinvolti se le loro velocità non cambiano e tenendo conto dei rispettivi percorsi.
Per situazioni longitudinali pure a velocità costante, salvo diversamente specificato nel testo, tale valore è ottenuto dividendo la distanza longitudinale (rispetto alla direzione di marcia del veicolo di prova) tra il veicolo di prova e gli altri veicoli/oggetti/soggetti per la velocità longitudinale relativa del veicolo di prova e degli altri veicoli/oggetti/soggetti.
Per situazioni che prevedono un incrocio di traiettorie a velocità costante, salvo diversamente specificato nel testo, tale valore è ottenuto dividendo la distanza longitudinale tra il veicolo di prova e la linea laterale di movimento degli altri veicoli/oggetti/soggetti per la velocità longitudinale del veicolo di prova;
33)
«tipo di veicolo per quanto riguarda il sistema di guida automatizzata»: veicoli completamente automatizzati che non differiscono fra loro relativamente ad aspetti essenziali quali:
a)
le caratteristiche del veicolo che influiscono significativamente sulle prestazioni del sistema di guida automatizzata;
b)
le caratteristiche di sistema e la progettazione del sistema di guida automatizzata;
34)
«veicoli dual mode»: veicoli completamente automatizzati, dotati di sedile del conducente, progettati e costruiti:
a)
per essere guidati dal conducente nella «modalità di guida manuale»; e
b)
per essere guidati dal sistema di guida automatizzata senza la supervisione del conducente nella «modalità di guida completamente automatizzata».
Per i veicoli dual mode, sia il passaggio dalla modalità di guida manuale alla modalità completamente automatizzata sia il passaggio dalla modalità completamente automatizzata alla modalità manuale possono avvenire soltanto quando il veicolo è fermo e non quando il veicolo è in movimento;
35)
«operatore di servizi di trasporto»: il soggetto che fornisce un servizio di trasporto utilizzando uno o più veicoli completamente automatizzati.
Storico versioni
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